고객이 직접 보고 느끼는 이 부품들은 다양한 소재와 제작 기술이 요구된다. 외관의 아름다움 뿐만 아니라 안전을 위한 수행 또한 고려되어야 하는 부분이다.
① DOOR TRIM : 도어의 안쪽을 도어 트림이라 하며, 승객이 차 속에서 평안한 자세가 되도록 팔꿈치를 올려 놓을 수 있게 하는 ARMREST와 지도 등을 꽂을 수 있게 한 맵 포켓(MAP POCKET), 도어 로크(DOOR LOCK)나 핸들, 윈도우 스위치 등이 이곳에 부착된다.
② REAR PSHELF : 뒤쪽 시트와 창 사이에 위치한 선반 모양의 부품으로 REAR PACKAGE TRAY라고도 한다. 스피커 그릴(SPEAKER GRILLE)이나 스톱 램프(STOP LAMP)등이 부착되기도 한다.
③ SUNVISOR : 운전자의 눈을 태양의 직사로부터 지켜주기 위한 햇빛 가리개를 말한다.
④ HEAD LINING : 자동차 천장의 내장을 헤드 라이닝이라 한다. 얇은 완충제가 들어 있고 실내 분위기를 정숙하게 만드는 데 중점을 두고 있다.
⑤ PILLAR TRIM : 기둥을 말하는 것으로 도어부와 천정의 중간에 있어 차에 강도를 더해준다.
프런트 윈도우와 사이드 윈도우의 중간에 있는 필러가 프런트 필러, 앞뒤 도어의 중간에 있는 것이 센터 필러 또는 사이드 필러, 뒤에 있는 것이 리어 필러이다. 이것을 간단하게 A,B,C 필러라고도 부르기도 한다.

이 부분은 차량 내부의 편안함을 위한 부품들로 특히, 진동, 소음, 열에 대한 흡수와 차단의 역할을 하는 중요한 부분이다.
⑥ INSULATOR DASH : 엔진룸과 차량 내부의 사이에 위치하여 엔진룸에서 발생하는 소음, 진동, 열 등이 차량 내부로 침투하는 것을 막기 위한 부품이다.
⑦ INSULATOR HOOD : 차 앞부분에 있는 엔진부 위에서 열고 닫히는 철판을 HOOD라 하는데 그 아래에 부착되어 엔진룸에서 발생하는 pass-by noise를 흡수 또는 차단하는 부품이다.

승객의 짐을 싣기 위한 공간으로써 중요한 역할을 하는 부품들이다.
⑧ SPARE WHEEL COVER : 트렁크 안에 있는 스페어 타이어를 덮어 트렁크 내부와 분리시키기 위한 부품이다.
⑨ LUGGAGE TRIM : 차체와 트렁크를 분리하여 공간을 확보하기 위한 부품이다.
⑩ LUGGAGE BOWL : 스페어 타이어 대신에 각종 물건을 수납하기 용이 하도록 설치하는 부품. 주로 RV, MPV 등의 차량에 장착한다.

자동차 부품의 조립단위를 나타내는 단위다. 차량의 조립공 정에서 개별 단품들을 차체에 직접 장착하지 않고 몇 개의 관련된 엔지니어링을 요구하는 부품들을 유기적으로 구성, 이를 자동차 생산라인에서 최종 조립하는 방식이다. 모듈화는 기본적으로 기존의 생산방식과 달리 부품업체와 완성차업체가 역할을 분담하는 것이 특징이다. 이를 통해 완성차업체의 역할을 과감하게 모듈부품업체로 이관함으로써 완성차업체의 몸집을 줄이고 과중한 관리비용을 감축하는 등 효율을 극대화하고 소비자의 요구 등 외부 요인에 신속하게 대응하는 형태를 구축할 수 있다 . 게다가 완전한 모듈화가 이뤄지면 모듈부품업체가 모듈의 설계부터 생산까지 전 공정을 전담하게 돼 기존 완성차업체에서 일괄적으로 생산관리 할 경우와 비교해 부품 수를 현저하게 줄일 수 있다. 또 부품의 공용 화와 경량화가 이뤄져 원가절감은 물론 완성차의 생산시간도 줄어든다. 부품업체들로서도 대형 모듈업체의 지원 아래 특화 된 영역만을 집중 육성할 수 있으며 이를 통해 전문화와 대형화도 가능해져 국제 경쟁력을 배양할 수 있다.

지난해 말 현재 전세계 자동차 생산설비 능력은 연간 8000만대에 달하는 데 반해 판매량은 연간 5000만대를 간신히 넘어서고 있다. 이처럼 설비 가동률이 75％에도 못 미치는 상황에서 생존을 위한 방법으로는 판매량의 증대를 통한 공장 가동률 향상과 비용의 절감이 요구된다. 이를 위해 지난 90년대 세계 자동차업체는 생존을 위한 경쟁력 강화와 향후 예상되는 경기침체에 대비해 대대적인 구조조정을 단행했고 더 나아가 업체간 연합 및 인수·합병을 활발히 진행했다. 그리고 이 과정에서 비용절감과 품질개선 방안으로 모듈화를 적극 검토하기 시작한 것이다. 현재 자동차 모듈은 외국의 선진 업체들에 의해 운전석, 전·후륜 섀시 , 도어(DOOR), 전장(front end), 헤드라인, 연료탱크, 좌석, 엔진 등으로 구분되고 있다. 모듈화의 장점과 보완점을 간단히 정리하면 다음과 같다.

(1) 장점
1차 서플라이어수 감축에 의한 관리코스트 절감과 제조코스트 절감이 가능하다.
조립공정을 자동차메이커로부터 부품메이커로 이전시키는 단순한 모듈화시는 조립코스트에 있어서 자동차 메이커와 부품메이커의 임금격차에 그치게 되나 모듈화에 의해 구성부품의 일체화, 소재전환, 가공방법의 변환 등이 이루어져 공정개선이 이루어진다면 코스트의 대폭적인 절감이 가능하다.
MODULE을 공급 하는 1차 부품 업체는 대형화로 육성이 가능 하므로 기술 개발 투자와 품질, 성능 의 개선, 전문화 등을 유도 할 수 있다.
자동차 업체의 차종이 많아지면서 발생 되는 제반의 관리 문제나, 투자의 부담을 부품 업체와 공유 할 수 있다.

(2) 보완점
부품업체의 축소와 대형화 그리고 공정이전 등에 의해 불가피한 인적 구조조정이 필요하다.
부품업체의 판도가 크게 달라 진다, 즉 1차 업체는 부품군(SUB ASSEMBLY)를 공급 하는 입장으로 자동차 업체와 직접 거래를 하고, 이 부품군의 구성 부품 업체는 2차로 1차 업체에 종속 되는 등의 판도가 변경 된다.
모듈화 위해서는 부품의 구성이나 설계 컨셉이 변경 될 필요가 있고, 기존의 조립 LINE (업체/자동차 회사)의 변경과 수반 되는 투자가 요구 된다. 즉 자동차의 설계개발 단계부터 모듈화의 추진이 필요하다. 모듈화 부품의 표준화가 필요하다.
다품종 소량생산이나 계열중심의 조직에 적합하지 않다.

최근 일본 자동차기업 중 모듈화 도입에 가장 적극적인 기업은 닛산이다. 닛산은 프랑스의 르노자동차로부터 파견된 카르로스곤 사장의 지휘 하에 최악의 경영위기로부터 벗어나는 데 성공했다. 자동차부문의 실적을 나타내는 연결영업이익에 있어서 이 기업은 전년에 비해 1.9% 증가한 6조900억엔을 달성했고 연결경상이익에 있어서는 '99년 16억엔의 적자에서 2001년에는 2,823억엔의 흑자로 전환했다. 닛산의 이같은 업적회복은 무라야마(村山)공장 등 5개공장의 폐쇄, 계열부품기업의 매각, 구매 집약화, 단가인하 등 기업경영 전반에 걸친 과감한 구조조정에 의해 달성된 것이다. 또한 닛산은 생산성 향상을 위해 부품의 모듈화전략을 적극 추진하고 있다. 최근 이 기업에서는 토치기공장의 스카이라인 조립라인에 '세트공급방식'이라고 불리는 모듈화전략을 도입해 차종별로 각 라인에서 필요로 하는 조립부품을 특정기업에게 세트로 공급하게 하고 있다. 즉 1차 계열부품기업인 칼소닉칸세이사에게 인스트루먼트판넬 모듈 및 헤드램프, 범퍼, 라디에이터 등의 차량 전면부분의 모듈조립을 위탁하고 있다. 이밖에 도요타, 후지중공업 등의 기업들도 부품생산에 있어 모듈화전략 도입을 점진적으로 검토하고 있다. 도요타는 미국 현지공장에 모듈생산라인을 구축할 것을 검토 중에 있으며 후지중공업은 도어어셈블리의 모듈화를 추진 중에 있다.

현재 본격적인 모듈화를 앞장서 추진 중인 업체는 현대모비스다. 지난 99년부터 모듈부품을 생산해 현대·기아자동차에 공급해온 모비스는 현재 액슬, 서스펜션, 서브프레임 등 자동차의 뼈대를 구성하는 부품을 한 단위로 묶은 '섀시모듈'과 계기판, 오디오, 에어 컨, 환기장치, 에어백 등 운전석 부근에 있는 약 130여 가지의 부품을 한 덩어리로 묶은 '운전석모듈' 등을 개발·생산하고 있다.